hans groen


« | »

waarom ik in groningen bang wordt op de fiets

of: de preferentiële optie voor de langzaamste

In de zomer van 2018 zijn we uit Amsterdam naar Groningen verhuisd. Wat bij onze keuze voor Groningen meespeelde, was dat Groningen en omgeving heel fietsbaar zijn. 2018 was een ontdekkingsjaar, waarbij ik mij af en toe tussen Cambrai en St. Quintin waande, ook een streek waar het landschap georganiseerd is met het oog op akkerbouw. De jaren daarna heb ik zo ongeveer alle uithoeken bezocht die je met een dagtocht van 70, 80km uit en thuis kunt bereiken. Genieten, nog steeds., maar er heeft zich ook een angst ontwikkeld, en dat is raar.

Ik ben in Amsterdam geboren en ben met fietsen groot geworden. Gebaseerd op het aantal trapassen dat ik van mijn racefiets vervangen heb, heb ik met de fiets alleen al ruim 70.000 km afgelegd. Pas op mijn 30ste heb ik mijn rijbewijs gehaald — en ik hou van autorijden, vergis je niet. Ik heb in Engeland, België, Frankrijk, Duitsland, Italië gefietst, in Toronto en in British Columbia. In Vancouver was er zelfs een stuk van de Transcanada autosnelweg waarop je kon en mocht fietsen. Ik ben nooit bang geweest in het verkeer als ik gebruik maakte van wegen waar je gewoon met de fiets kon rijden.

Slecht weggedrag is overal wel te ervaren. Bij 50% van de fietstochten die ik maak in Groningen, met de racefiets in de Ommelanden, of boodschappen doen in Stad, vindt er wel een aanslag op mijn leven plaats: auto’s die te hard rijden en te krap ruimte geven als ze passeren. Gebaar je met je hand (niet met je vinger!) dat het iets rustiger mag, dan krijg je een claxonconcert of trekt de bestuurder met brullende motor op.

Slechte infrastructuur bestaat ook overal. Maar de infrastructuur in Groningen wordt gedacht vanuit het perspectief van de snelste weggebruiker, de automobilist en de fietser wordt op alle manieren ondergeschikt gemaakt aan de automobilist. Deze foto vat dat goed samen.

Het gele bord is een open deur, je moet je diep schamen dat je op de weg gaat waarschuwen voor alleen het bestaan van andere weggebruikers. De rode ‘suicide-‘ of ‘Johnny Hoogerland – stroken’ verergeren de situatie nog eens. Als je op de te smalle stroken fietst, dreig je als Johnny Hoogerland in de TdF 2013 gelanceerd te worden als een automobilist nog net tussen jou en de tegenligger door wil. Of je wordt rakelings gepasseerd door te hard rijdende auto’s en moet je uitwijken voor vrachtwagens, want sommige mensen moeten perse tussen de lijntjes rijden.

Stedelijke en provinciale overheden roepen om het hardst dat zij het gebruik van de fiets willen bevorderen. Na drie jaar rondfietsen, concludeer ik dat Groningen op alle niveaus vooral het autoverkeer faciliteert. Als er op een plek een conflict is tussen autoverkeer en fietsverkeer, resulterend in gewonden en doden, dan wordt de fietser belemmerd en stil gezet zodat het autoverkeer kan blijven stromen. Er zijn wel fietspaden, heel mooie ook, maar te vaak alleen bereikbaar via onopvallende aftakkingen of haakse bochten, en in sommige dorpen (Doezum, Warffum) worden ze ingezet als parkeerstrook. De infrastructuur in Stad en Ommeland vertelt de automobilist: jij moet door kunnen rijden, die fietser is een weggebruiker die jou hindert in jouw recht op doorrijden. Het verhaal voor de fietser is: let op, kijk uit, sta stil voor je verder gaat, want anders breng jíj jezelf in gevaar. Voor de automobilist zijn er geen gevaren, voor de fietser zijn er duizenden gevaren en het is zijn of haar verantwoordelijkheid die te onderkennen en te ontwijken.

Mijn angst is vooral ontstaan omdat ik gemerkt heb dat die dictatuur van de snelste als een onontkoombaar feit wordt aangenomen. Automobilisten rijden ongestoord harder dan 30 op 30km straten of officiële fietsstraten en rijden 80 in de 60km zones. ‘Ja, het is bekend dat er in Groningen te hard wordt gereden,’ hoor ik in gesprekken met de Fietsersbond en de Provincie, ‘maar wat te doen …’ Nou ja, Groen Links in Groningen vindt heel parmantig dat je fietshelmen voor kinderen tot 12 jaar zou moeten overwegen om het aantal fietsdoden terug te dringen. Lief hoor, dat helpt alleen niets als de buurman 60 rijdt waar 30 mag, en de buurvrouw 80 waar 60 mag (want ík rijd netjes hoor). Met zes fietsdoden in 2020 in Groningen, scheelt een fietshelm misschien 1 verkeersdode in een periode van twee jaar. Dat elke dode telt is een grote leugen als het om fietsers gaat!

In Groningen, maar eigenlijk in heel Nederland, bestaat verkeersveiligheidsbeleid eruit dat de fietser zoveel mogelijk onzichtbaar wordt voor de automobilist. Die automobilist moet altijd maar door kunnen rijden. De fietser wordt steeds gedwongen te stoppen en links en rechts te kijken. En dan nog maken we ons alleen zorgen over de onvoorzichtigheid en onoplettendheid van fietsers. Niemand vraagt de automobilist bij het opmaken van het proces-verbaal van de aanrijding: “wat heb jíj gedaan om dit te voorkomen?” De enigen die daar overigens wél bij stilstaan, voor zover ik daar weet van heb, zijn vrachtwagenchauffeurs voor wie het overrijden van een fietser een traumatische ervaring is.

Verkeersbeleid en ontwerp van wegen moet uitgaan van de preferentiële optie voor de langzaamste verkeersdeelnemer. Geef eerst voetgangers de ruimte, want hun snelheid en gedrag is de menselijke maat. Daarna kun je fietsers ruimte geven. Pas dan kom je aan gemotoriseerde tweewielers toe, waartoe ik ook de e-bike reken, en als er dan nog ruimte is, mag een automobiel erbij. Overal waar voertuigen mengen, mogen de snelheden niet verder dan 20km/u uit elkaar liggen.[*] En omdat fiets-achtigen meer ruimte zullen moeten krijgen, worden alle niet-auto(snel-)wegen 30k/u zones.

Utopisch? Wees realistisch en vraag het onmogelijke. Verkeer is een sociale activiteit en met goede bedoelingen hebben we daarin een vorm van apartheid geïntroduceerd, tussen fietser en automobilist. Apartheid verstoort iedere sociale activiteit, het zorgt ervoor dat de machtigere partij arrogant wordt en zich gerechtvaardigd voelt de schuld bij de slachtoffers te leggen. Daarom wijzen we steeds op wat de fietser vooral níet moet doen bij een ontmoeting met een auto, maar hebben we het er nooit over wat de automobilist vooral wél moet doen bij een ontmoeting met een fietser. De fietser weet heel goed dat een auto harder rijdt; beseft een automobilist wel dat zijn of haar snelheid uitsluitend mogelijk is doordat anderen hem of haar daarvoor de ruimte laten en geven door uit het publieke domein terug te treden. Hard rijden is geen recht maar een gunst.

Als we de apartheid doorbreken en ons niet meer blindstaren op het gedrag van de ene weggebruiker, diens onoplettendheid en onvoorzichtigheid, maar onze ogen openen voor het gedrag van de andere weggebruiker, diens roekeloosheid en onoplettendheid en nalatigheid en gebrekkige anticipatie, dan zijn er minder ‘ongelukken’. Hoe kan ik voorkomen dat ik met mijn snelheid schade en leed aanricht; hoe kun je als wegbeheerder zorgen dat de snelheid van de een geen schade en leed bij de ander aanricht. Wat heb ik gedaan om deze aanrijding te voorkomen? Als die vraag op ieders lip ligt, zal ik mij denk ik weer wat veiliger voelen op de weg. Intussen zit ik ermee dat ik een zelfbewuste fietser ben, geen waaghals ben, mij goed aan de regels houd, en toch een beetje angst heb als ik op de fiets stap.

 

[*] Waarom 20? Er zijn vrachtauto-combinaties die op de snelweg 80k/u moeten rijden. De minimumsnelheid voor een voertuig op de snelweg is 60k/u. 20k/u is dus een te accepteren snelheidsverschil. In echte verblijfsruimtes, bijvoorbeeld oude binnensteden waar alles en iedereen door elkaar krioelt, wordt dan hooguit 25k/u gereden. Als we voetgangers kunnen scheiden, dan hooguit 30k/u.

Posted in Column
Tags: , , , ,