hans groen


« | »

recht op snelheid in de openbare ruimte

Onder de titel Nieuwe ruimte — Ontwerpleidraad leefkwaliteit openbare ruimte heeft de Gemeente Groningen een studie gepubliceerd naar hoe de komende decennia het verkeer in Groningen plek en ruimte moet krijgen. Meer ruimte voor de fiets, maar hoe?

De nota beweegt tussen ‘beleving’ en ‘beweging’ bij het ontwerpen van de openbare ruimte: staat sociale interactie centraal of gaat het om verplaatsen van A naar B. De moeilijkheid is dat de meeste herontwerpen ruimte moeten geven aan al het verkeer dat nu ook van de straat gebruik maakt. Door een andere prioritering tussen die gebruikers hoopt men aan leefkwaliteit te winnen.

De auto is misschien maar een halve eeuw de prioritaire gebruiker van de openbare ruimte geweest, maar het beslag dat dit individueel vervoer op de publieke (adem-)ruimte legt, is niet houdbaar. De fiets, eerst bijna weggedrukt door de auto, knabbelt weer veel terrein terug, mede door de opkomst van de e-bike en speed-pedelec. Tegelijk komen er allerlei fietsachtigen op de weg voor bezorgdiensten, van Post-NL en andere couriers, maaltijdbezorgers, boodschappenbezorging, etc. De brommer is teruggedrongen doordat die nu als de motorfiets wordt gezien die die in feite altijd geweest is. De scooter of het blauwe verzekeringsplaatje, ooit als categorie bedacht om te zorgen dan Zeeuws meisje met hoofdtooi op naar de kerk kon gaan, is voor de één een uitkomst en voor de ander de grootste ergernis. Maar hoe moet die hele mierenhoop van auto’s, bussen en fietsachtigen zich over de rijweg en de fietspaden van vaak maar 2 meter breed bewegen?

Je moet je de vraag stellen of één stapje lager in de hierarchie, of pikorde, de oplossing is. Als we nu voor de fiets en de fietsachtigen als prioritaire gebruiker kiezen, reproduceren we het probleem dat we met de auto hebben als we niet helder kiezen tussen beleving en beweging; misschien kunnen we daartussen ook niet kiezen.
Beweging of beleving, in ieder geval lijkt mij de straat niet de plaats van stilstand. Autoparkeren is een probleem, alleen al omdat het een heel inefficient gebruik is van grond, alleen paard en wagen zijn erger. Maar fietsparkeren is ook een struikelblok, letterlijk vaak voor wandelaars op smalle stoepen. Je kunt plekken voor auto’s aan fietsers geven, maar in veel oudere binnensteden heb je al bijna geen parkeerplekken. En om pleinen vol te zetten met fietsenrekken vind ik geen oplossing: zijn we de auto’s kwijt, kijken we over eindeloze fietsenrekken. En was het vroeger zo dat winkeliers juist de auto voor de deur wilden omdat de klanten anders wegbleven, nu lees je vaak dat bereikbaarheid met de fiets, voor de deur parkeren, goed is voor de winkels en staat de stoep vol. Met ‘auto toen, fiets nu’ krijgen we geen betere stad: moeten we met ieder vervoermiddel van deur tot deur kunnen komen? Of moet er meer ‘onmiddellijk’ vervoer komen, gewoon lopend met je eigen benen? Je kunt geen mobiliteitsvisie hebben zonder expliciet in te gaan op waar de fietsachtigen in hun immobieliteit moeten staan.

Het Groningse rapport voert aan dat de ruimte voor voetgangers niet als sluitstuk, als wat overblijft nadat iedereen een plekje heeft gekregen moet worden gezien, maar dat de beleving van de straat, de sociale interactie en de wandeling primair moet zijn. Alleen staat de straat ook altijd in het teken van ‘beweging’ en dat zal botsen met ‘beleving’. De spontane sociale beleving van de wandelaar wordt wreed verstoord door, en is hinderlijk voor, de fietser die in beweging op zijn of haar manier de straat beleeft. Overal waar wandelaars en fietsers mengen, wordt er geklaagd over fietsers (en anders hoor ik graag een tegenvoorbeeld).

Uiteindelijk zie ik het ‘recht van de snelste’ als heetste hangijzer in deze discussie. Als we uitgaan van wandelen, is alles wat een vervoermiddel gebruikt sneller. En dat betekent dat alles wat niet wandelt zich zou moeten aanpassen aan de beleving van de wandelaar. We hebben die wandelaar van kindsbeen af ingeprent dat andere, snellere weggebruikers gevaarlijk zijn en dat je als wandelaar schuldig bent als je niet oplet – ‘let op, kijk uit’! Ook de fietser is zo opgevoed in de omgang met snellere weggebruikers. Wat we veel minder, helemaal niet doen, is alles wat harder gaat dan de voetganger inprenten dat die vooral moet zorgen dat die een andere weggebruiker niet van de weg maait. De eerste vaardigheid van een bestuurder van een vervoermiddel is voorkomen dat die met een ander in aanraking komt. (Daar zit volgens mij ook de principiële fout met de idee van zelfrijdende auto’s: in een sociale activiteit als ‘verkeer’ zijn mensen en niet machines verantwoordelijk voor hun handelen. Als een mens een fout maakt, is die schuldig; als een machine de fout ingaat is die het kwaad zelf en je moet het kwaad altijd uitbannen.)

Wil je ontwerpen voor leefkwalliteit in de stad, dan zul je rigoreus het recht op snelheid moeten inperken in de stad, voor iedereen: 25km/u en niet harder. Er is heel veel tegen de deelscooter in te brengen – voorshands ben ik ze liever kwijt dan rijk – maar ze hebben één deugd: ze bewegen zich heerlijk sloom door het verkeer. Alleen echt OEK, op eigen kracht, mag je harder: netjes rijdend op een racefiets en ook die scholier die zich verslapen heeft of gewoon even uitgelaten is.

Posted in Column
Tags: , , , , ,