Hans Groen

« | »

‘het recht van de snelste’

Onlangs verscheen bij De Correspondent ‘Het recht van de snelste’, in samenspraak met Marco te Brömmelstroet geschreven door Thalia Verkade. Goed tegengif tegen onze fascinatie met auto’s en snelheid en de prioritaire optie voor de auto bij het inrichten van woonwijken en wegen. Want waarom spreken we van een filePROBLEEM en willen we een fietsSNELWEG?  ‘Het recht van de snelste’ ondergraaft die dogma’s overtuigend. Jammer dat het boek zelf wat snelheid mist, een scherpere eindredactie had het verhaal hechter kunnen maken. En jammer ook dat De Correspondent zo’n slordige pdf leverde, zonder paginanummers met rommelig gezette pagina’s.

Wat Verkade goed uitlegt, is dat ‘verkeer’ niet meer en niet minder is dan ‘met elkaar omgaan’. Door de snelheid en het beslag op de publieke ruimte van de auto, is verkeer nu vooral iets dat met ‘gevaar’ geassocieerd wordt. In de tijd dat mensen zich in een aapje door de stad verplaatsten, was de straat ook niet echt veilig, maar de snelheid en alomtegenwoordigheid van de auto hebben een sprong in het dreigingsniveau op straat veroorzaakt.

Volgens mij moet je ‘verkeer’ daarom als een sociale activiteit zien en verkeerskunde als een sociale wetenschap. Daarom is bijvoorbeeld de introductie van een ‘zelfrijdende zelfbewegend voertuig’, de zelfrijdende automobiel, geen technisch probleem, maar een sociaal probleem. Dat radicale perspectief dringt niet echt door in wat van de discussie over zelfrijdende auto’s in het boek aan de orde komt. De vraag wie verantwoordelijk is in een zelfrijdende auto is een zinloze vraag: je neemt deel aan het verkeer, dat is een sociale activiteit, en dus ben jij verantwoordelijk en aansprakelijk, met welk middel je ook aan dat verkeer deelneemt – noch de fiets, noch de auto neemt autonoom aan het verkeer deel maar wordt altijd bestuurd. Dat dat anders zou liggen, is een mist die we zelf oproepen door in menselijke termen over die voertuigen en de computers daarin te spreken: kunstmatige intelligentie, zelfrijdende auto, terwijl een computer niet intelligent is en geen ‘zelf’ is, geen wederkerigheid kent. Peter-Paul Verbeek voert in ‘Op de vleugels van Icarus’ aan dat het een dwaalspoor is om mensen en dingen zo te scheiden (Lemniscaat 2014, p.80). Het is noch het ‘guns kill people’ van de anti-wapenlobby, noch ‘people kill people’ van de pro-wapenlobby; het is ‘mensen met vuurwapens doden mensen’, oftewel de gunman zoals Verbeek naar de Engelse taal verwijst, en dus is het ‘mensen in zelfrijdende auto’s rijden andere mensen dood’. Het gebruik van een vervoermiddel betekent niet dat je ook maar iets van je verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid aan dat vervoermiddel overdraagt. De aanwezigheid van andere mensen in het verkeer is geen probleem dat je ook nog eens technisch zou moeten oplossen, het is een gegeven dat jouw gedrag vormt en beperkt.

Als ik terugkijk op mijn rijlessen, is dat sociale de kern van het ‘roze papiertje’: gas geven, koppelen, schakelen heb je wel gauw onder de knie, maar wat je plek op de weg is, hoe je anderen laat anticiperen op wat jij gaat doen, dat vergt training. Als je niet vrijgevig de ander ruimte laat, ben je een asociale en egoïstische deelnemer aan het verkeer. De auto mag dan ontegenzeggelijk het gevaar zijn op straat (en daar helpt echt geen fietshelm tegen), de fiets maakt nu wel een inhaalslag, in de gedaante van de e-bike en de vele elektrische bezorg(bak)fietsen die omvang aan snelheid koppelen en (ook als oma erop rijdt) vooral niet gaan remmen.

Een ander interessant punt waar Verkade op ingaat, is de rol van advies-organen zoals het CROW en VVN. Deze instanties leveren gedragsadviezen die er vooral op gericht zijn dat we niet onder een auto komen; voorkomen dat je met je auto op een andere weggebruiker belandt komt wat minder uit de verf. En ze geven richtlijnen voor de aanleg van wegen en straten. De wondere wereld van afspraken en protocollen die vooral nooit consistent worden uitgevoerd, want consistentie en voorspelbaarheid is iets van het totaalbeeld, en de overheden kijken altijd naar de details. Neem alleen maar de chaotische vormgeving van, en voorrangsregelingen bij rotondes. Als het volgens de richtlijnen van het CROW is vormgegeven, is de kous af voor de gemeente. Probeer dan maar eens het minimale fietspad van 1,8m breder te krijgen als er toch ruimte voor is. Cijfertjes zijn makkelijker te beheersen dan mensen, en zo lijkt de verkeerskunde aan hetzelfde euvel onderhevig als de economie: het is een sociale wetenschap die hardnekkig respect wil krijgen door zich achter wiskunstigheid te verschuilen. Begrijp me niet verkeerd, een getal zegt mij veel meer dan kwalificaties als ‘veel’ of ‘nauwelijks’, maar de basis is dat verkeer een sociale activiteit is, iets dat gebeurt tussen mensen, en dus moet je perspectief dat van die mens zijn.

Voor iedereen die serieus bezig is met heden en toekomst van mobiliteit is dit een waardevol boek.

Posted in Column