hans groen


« | »

De ‘ide-ale’ grenzen — over het Europa van de trein en het Europa van het vliegtuig

Waar liggen de grenzen van Europa? Met het oprichten van de Europese Gemeenschappen, hoeven we voor een antwoord op deze vraag niet meer naar geografische, economische of politieke grenzen kijken — die grenzen zijn arbitrair en vaak problematisch. Hoe je díe grenzen legt, hangt af van hoe je de grenzen trekt van Europa als idee en als project. Het gaat erom wat wij, levend in Europa, als behorend bij Europa ervaren. Als we kijken naar hoe de Europeanen zich verplaatsen, wordt Europa steeds kleiner, mentaal gesproken ook bekrompener.

De Europese Gemeenschappen zoals die in de jaren vijftig van de vorige eeuw werden opgericht, waren een ideologisch project. Het ging om een idee van Europa als gemeenschap waar vrede en welvaart heerst — in die volgorde. Je zou kunnen zeggen dat voor de ‘Founding Fathers’van Europa de geografische en politieke grenzen een bijkomstigheid waren. Want nadat Europa het toneel geweest was van twee zinloze en bloedige slachtingen, veroorzaakt door de trots van de verschillende naties, moest het continent nu een voorbeeld worden van vreedzaam samenleven van die landen die ieder een uitgesproken identiteit hadden en die die eigenheid waarschijnlijk ook zouden behouden. Zo zou de Europese Gemeenschap anders zijn dan de Verenigde Staten, de natie die tot twee keer toe het oude continent had gered. Niet het afzweren van de eigen nationaliteit en eigen cultuur, zoals de immigranten in Amerika bewust en trots hadden verkozen, werd gevraagd, maar het naast elkaar en met elkaar leven ten dienste van het grotere geheel.
Het moet ons dus gaan om de ‘ide-ale’ grenzen van Europa. Daarmee kan je nog alle kanten op: van “iedereen die erbij wil zijn, hoort erbij”, tot de grenzen laten afhangen van een bepaalde politiek-sociale en religieuze staatsidee. Wat het ideaal ten diepste moet zijn, is een bereidheid anderen als behorend tot ‘Europa’ te beschouwen. Want ook de landen van het eerste uur koesterden heel verschillende idealen — daardoor hadden zij ook zulke grote conflicten gehad.
Je kan het ook anders stellen: de grenzen van Europa veranderen met wat wij, de burgers, als Europa beschouwen. De grenzen van een idee veranderen met de tijd en lopen ook niet altijd parallel met de feitelijke grenzen van de Europese Unie. Afhankelijk van hoe de ‘ide-ale’ grens ligt, zal het project van de Europese Unie veranderen.
Waar liggen dan die ‘ide-ale’ grenzen van Europa? Het is de vraag of je dat ooit definitef kunt bepalen, want hoe vast staan onze idealen, en welke idealen zijn bepalend voor ons Europa. We moeten kijken hoe mensen de grenzen van Europa in hun gedrag bepalen. In hun gedrag laten mensen zien waar de grenzen van hun verbondenheid liggen en die grenzen zijn het meest bepalend voor waar de ‘ide-ale’ grenzen liggen. Vervoersstromen, bijvoorbeeld, zijn een uiting van de grenzen van verbondenheid die mensen aanhouden. De mogelijkheid en de intensiteit van verbindingen bepaalt wat wij als ‘Europa’ ervaren. Het voor een bepaald tijdperk karakteristieke vervoer vertelt iets over hoe mensen zich tot hun wijdere omgeving verhouden. Op dit moment maken we mee dat het tijdperk van de trein als massavervoermiddel wordt opgevolgd door het tijdperk van het vliegtuig. Daarmee zullen de grenzen van Europa ook veranderen.

In het tijdperk van de trein vielen de grenzen van ‘Europa’ samen met waar je met de trein naar toe kon komen. Het openbaar vervoer per trein is in vele opzichten grensverleggend en revolutionair. De trein is het vervoermiddel van de moderne, industriële tijd. De trein is symbool voor de vooruitgang. Meer nog, de trein is een rijdende publieke ruimte, in de letterlijke ruimtelijkheid van dit begrip: de plekken waar we in en uit kunnen lopen, anderen ontmoeten, of ons als toeschouwer afsluiten. De straat, het plein, de hal van het stadhuis, het maakt allemaal deel uit van de publieke ruimte. Een publieke ruimte is voor iedereen toegankelijk, is plaats van vluchtige, onverplichte ontmoetingen — oppervlakkigheid mag, maar een diepgaander gesprek is niet verboden –, er heerst een open anonimiteit — we maken een praatje met iemand zonder diens naam te hoeven kennen — en de aanwezigheid in de ruimte kan op ieder moment afgebroken worden. De publieke ruimte is de plek waar we de ons omringende maatschappij in al haar facetten, het vertrouwde en het afstotende, ontmoeten.[1] De trein is een onderdeel van die ruimte en heeft al die kenmerken van een publieke ruimte die we als passant op het plein in de stad waarderen. De trein schept een rijdend continuum tussen steden en culturen, het is een constante overgang en vervloeing van ruimten en plaatsen, zoals ook de publieke ruimte als geheel de vervloeing is van meer specifieke plaatsen.
De trein brengt zelfs naties tot elkaar. Met de internationale treinverbindingen wordt ook de ontmoeting met het buitenland gewoner. Op het station is het vreemde al aanwezig in het eigene, en gaat het eigene mee in het vreemde. Zoals ook de publieke ruimte als geheel een versmelting is van eigenheid en het vreemde.
De ontwikkeling van de EU laat zien dat er een verband is tussen de treinverbinding die bestaan en de idee van wat bij ‘Europa’ hoort en wat niet. Noorwegen, Zweden en Finland zijn niet direct met de trein te bereiken. Noorwegen is nog steeds geen lid van de EU, Zweden en Finland traden pas recent toe. Groot Brittanië had ook moeite om zich bij Europa te voegen.. Weliswaar kon je in vroeger tijden met de Oriënt Expres in een rijtuig in London instappen om dat pas in Istanboel te verlaten, het stukje tussen Dover en Calais ging per boot en vormde een caesuur tussen Engeland en het continent. De aanleg van de Kanaaltunnel is wat dat betreft een niet te onderschatten historische gebeurtenis omdat het de status van Engeland als behorend tot Europa bezegelde.
Om bij de Oriënt Expres te blijven, met die verbinding wordt ook de twijfelachtige status van Turkije duidelijk. De enclave rond Istanboel verbindt Turkije mentaal met Europa, maar lijkt toch te klein om dat volmondig toe te geven. Misschien zou het anders zijn als Istanboel de hoofdstad van Turkije wordt.
In de tijd van de trein lag de ‘ide-ale’ grens van Europa anders dan die van de Europese Unie. Je kon in Hoek van Holland een wagon bestijgen die je helemaal naar Moskou bracht, dwars door het ijzeren gordijn. Ondanks die scherpe grens in Europa tussen het Westen en het Oostblok, was dat Oosten wel tastbaar aanwezig in het Westen. Misschien was Europa ook wel groter toen deze scheiding er nog was. Toen hadden we het idee dat de landen achter het ijzeren gordijn er ‘eigenlijk’ wel bij hoorden, dat deze landen dus onterecht van ons waren afgesneden. Nu na de val van de muur en het ophalen van het gordijn deze zelfde landen zich opmaken om tot de EU toe te treden, vragen we ons af of die landen wel genoeg Europees zijn om tot de unie toe te treden.
Treinverkeer heeft een grote symbolische waarde voor een gevoel van bij elkaar horen. De Verenigde Staten hebben het continent veroverd en de staten met elkaar verbonden door het aanleggen van treinrails. Canada legde het Trans Canada spoor aan om het gevoel van eenheid in de natie te bevestigen en te verstevigen. En in het Europa van de beginjaren van de Europese Unie werd het TEE-net ontworpen, nota bene op instigatie van de Nederlandse Spoorwegen.
De intensiteit van de verbinding geeft aan hoeveel mensen met elkaar te maken willen hebben. De Berlijn-Warschau Express, de Eurostar tussen Parijs en London, Lille als knooppunt van verschillende treinverbindingen — al die verbindingen laten iets zien van de interesse die men over en weer voor elkaar heeft, of wil hebben. Dat Nederland achteraan hobbelt met de aansluitingen op de hogesnelheidslijnen is te wijten aan de geringe interesse die we voor Europa hebben.
Vervoersverbindingen zijn belangrijker dan culturele en economische banden. De Europese cultuur van het Habsburgse rijk (Wenen, Bratislava, Boedapest), of het economische Europa met de Hanzesteden van de Nederlanden tot aan Riga waren niet de grenzen waarbinnnen de EEG begon. Europa is lang beperkt gebleven tot die landen die je in één dag met de trein kon bezoeken, of tenminste zonder overstappen met een nachttrein: de Benelux, Frankrijk, Duitsland, Italië, later Engeland, Spanje, Portugal, Denemarken.[2]

Mettertijd is Europa gegroeid tot een omvang die niet meer zo makkelijk met de trein is te bereizen, vooral omdat die trein als vervoersmiddel aan belangrijkheid heeft ingeboet. Het privatiseren van de spoorwegmaatschappijen staat symbool voor het afzweren van een continue publieke ruimte in de Europese Unie. De tegenwoordige verbindingen zijn die van het vliegtuig: snel en relatief goedkoop. Maar ook niet meer publiek. Het vliegtuig is private massaliteit. De ruimte is beperkt, de ontmoeting is niet meer dan wat helaas noodzakelijk is in de wachtruimte en in de stoel naast je. Er is geen vluchtige deelname, en geen geleidelijk aankomen. In het vliegtuig heb je geen reisgenoten, maar medepassagiers. En die passagiers komen veelal vooral uit het land waar de luchtvaartmaatschappij vandaan komt. Het reizen met een buitenlandse treinwagon vanuit Nederland heeft altijd iets spannends gehad: het buitenland begon al op het eigen station. Het sentiment voor het vliegtuig is vooral dat je met de eigen vertrouwde maatschappij vliegt. De rode draad in bijna alle reclame van nationale vliegtuigmaatschappijen is, dat je je bij hen vooral thuis voelt, alsof je niet ver weg van huis bent.
Voor het reizen per vliegtuig worden de bestemmingen inwisselbare locaties die je ‘gedaan’ moet hebben. Het vliegtuig is teken van een wezenlijk andere houding met de wereld. Oppervlakkig lijkt het dat je de vleugels uitslaat om iets van de wereld te zien, maar het vliegtuig bevestigt vooral het lokale. Het Europa van de regio’s, de leuze die zo eind jaren negentig opgeld ging doen, is het Europa waarin het vliegtuig belangrijker wordt als vervoermiddel dan de trein.
De grenzen van Europa worden daarmee weer meer en meer de economische grenzen, ten koste van de ‘ide-ale’ grenzen. Wie wil meedoen met de handelszone, wie wil delen in de welvaart, die sluit zich aan. Maar dat wil men alleen als de eigen identiteit duidelijk gedefinieerd is: Tsjechië, Slowakije, Slovenie, ze werden eerst geheel zelfstandig voordat ze zich aanmeldden bij de EU. Historisch en psycho-nationaal is dat allemaal wel te begrijpen. Voor Europa als idee van vrede en welvaart betekent het echter dat de welvaart vooraf gaat aan de vrede. Het locale belang krijgt prioriteit over het algehele belang.[3]

Als we het Europa van de trein en het Europa van het vliegtuig vergelijken, zien we dat de ‘ide-ale’ grenzen benauwder zijn geworden. Het tegenwoordige Europa is het Europa van de regio’s en het locale belang. Daarmee wordt het probleem van het democratische Europa moeilijker oplosbaar. De verhouding tussen locaal en algemeen is een onverwerkt erfgoed van het tijdperk van de trein. Met de trein werd de moderne scheiding tussen woonplaats en werkplaats mogelijk. Je kan nu in de ene plaats wonen en in een andere plaats werken. De trein weekt individuen los van hun directe woonplaats en laat ze opgaan in een algemener bestaan. Dat is ook een aspect van de trein als publieke ruimte.
Het democratisch deficiet in Europa hangt samen met de regionalisering van Europa en de veranderde middelen van vervoer. Natuurlijk is de bureaucratie een probleem, natuurlijk is de afstand tussen Brussel en de burgers een hindernis. Maar onze idee van democratie is dat evenzeer. Die idee is niet meegegroeid met ons vervoerspatroon. De basis van onze idee van representatie is nog steeds de indiviudele woonplaats en vanuit die plek volgen dan de hierarchische cirkels van provincie en land. Daar waar er een districtenstelsel is, is de woonplaats zelfs op alle niveaus de kern van de representatie.
Neem nu eens de forens die woont in een bepaalde plaats en werkt in een grotere plaats. Hij of zij heeft zo directe belangen in twee locaties: de woonplaats en de werkplaats. Maar als die burger gaat stemmen, kan hij of zij alleen direct het beleid in de woonplaats beïnvloeden en alleen indirect, op het hogere niveau van provincie of land, het beleid in de werkplaats.
Het tijdperk van het vliegtuig betekent dat die verlegenheid van democratische representatie verder verhuld wordt. Het vliegtuig beperkt de burger geheel tot de eigen woonplaats en regio. De grenzen van het Europa van het vliegtuig zullen weer die bekrompen grenzen van het eigenbelang zijn die het project van de Europese Unie oorspronkelijk had willen overstijgen. Betekent dat dat we terug gaan naar de animositeit die historisch in Europa heerste. Onder het relatieve economische succes zal de vrede binnen Europa wel gewaardborgd zijn. Er dreigt een ander gevaar, de dodelijke saaiheid en leegte die economisch succes achterlaat. Europa wordt een noodzakelijk kwaad, zoiets als de belastingdienst. De slagzin voor deze grote vrijhandelszone is er al: “Leuker kunnen we het niet maken, wel makkelijker.”


Dit artikel verscheen in E.J.K. Sijpesteijn, red., “Grenzen aan Europa”, Vereniging Democratisch Europa, 2004
[1] In het kader van dit artikel laat ik het bij deze wat brede, misschien onnauwkeurige definitie. De idee van publieke ruimte die ik hier gebruik, is terug te vinden in o.a. Lyn Lofland: The Public Realm, New York, Aldine de Gruyter, 1998.
[2] Merkwaardig genoeg was Griekenland, ‘te ver’ met de trein, er eerder bij dan Oostenrijk, maar dit trein-verhaal wil geen sluitende verklaring gegeven.
[3] De poets die Cyprus de EU gebakken heeft door toch weer de verenigng met het Turkse deel de traineren, is een kras voorbeeld van dit regionaliseren van Europa.

Posted in Column
Tags: ,